Chẳng biết viết gì nhân ngày Đại thắng. Thôi thì mượn mấy cái đầu tàu để viết vài hàng cộc lốc này vậy!
Một cái đầu kéo, dù vận hành theo đường thủy hay đường bộ, phải là một hệ thống máy móc/cơ chế đủ mạnh mới có thể đảm đương được nhiệm vụ mà nó phải hoàn thành.
Thời nay mà chạy tàu bằng đầu hơi nước, cứ phì phò... xình xịch cũng vui. Nhưng nếu chạy đúng tuyến bảo tồn/du lịch thì còn hợp, chứ cứ đường độc đạo Bắc-Nam mà "bươn" thì khổ không gì bằng.
Tuy những cái đầu tàu "Tự Lực" đã thôi chạy từ lâu, nhưng về thể chế mà nói thì các đầu tàu "quốc doanh" bây giờ xem chừng yếu kém lắm, chẳng khá hơn mấy cái đầu máy đốt than "cổ lỗ" kia là mấy. Cứ cơ chế này mà vận hành chắc chẳng đi đến đâu cả.
Hệ thống lãnh đạo cũng giống cái đầu kéo. Cái mục đích là ga đến, lộ trình đã được vạch ra, kéo được bao nhiêu toa, đoàn tàu dài hay ngắn là tùy ở cái đầu tàu có khả năng ra sao. Đi nhanh hay chậm còn tùy cái hệ thống máy móc cũ hay mới, có được bảo hành bảo trì đúng với quy trình sử dụng hay không? Những nguyên tắc nghiêm ngặt được áp dụng chặt chẽ đến mức nào?
Gánh vác một giang sơn cũng như kéo cả đoàn tàu trên một chặng đường dài. Ngày trước thì chỉ chạy loanh quanh trong nước, bây giờ là phải liên thông với hệ thống của thế giới. Khó khăn thách thức cũng như những núi đèo, sông suối phải vượt qua. Nhưng dù đầu tàu đã có, đoàn tàu đã sẵn sàng mà tuyến đường sắt vẫn còn phải tranh cãi cần được xây dựng ntn mới là chuyện lớn, tuy ở đâu người ta cũng làm đường xong trước khi con tàu lăn bánh.
Cái khó của VN là dù nói chống thực dân - phong kiến từ đời Cách mạng Tháng 8, nhưng đến nay vẫn "lối cũ ta về"[1]. Quanh đi quẩn lại vẫn chỉ nói nhiều làm ít, nói một đằng làm một nẻo... không thoát khỏi những gì vốn là hạn chế do phải lệ thuộc vào quá khứ suốt một thời gian dài, nhiều cái đã quá cũ, quá lỗi thời nhưng vẫn được thừa nhận. Không thay đổi được về căn bản thì rất khó chuyển mình, đừng nói đến chuyện "cất cánh" thành rồng, biến hóa thần kỳ để thành cọp hay "đi tắt đón đầu" v.v. và v.v. Nếu hỏi tại sao, cứ nhìn cái đường tàu huyết mạch trơ trơ ra đấy từ thời thực dân - phong kiến cổ hủ là thấy tất. Việc gì phải nghĩ lắm chỉ tổ mệt đầu. Mấy cái sân bay này nọ, đường sắt trên cao kiều "rồng rắn lên mây" hay đường nọ đường kia ở tận đẩu tận đâu... chỉ là vẽ vời kiếm chác vớ vẩn, ăn thua gì mà làm.
Không biết đến khi nào, tập đoàn đầu máy "Tự Lực" mới ra được sản phẩm "made in VN" cho xứng tầm thời đại. Nhưng trước hết, có lẽ phải có người có tầm nhìn chiến lược sáng suốt như ngày xưa khi mở đường mòn "Hồ Chí Minh" để đi đến kết cục được coi là thắng lợi vĩ đại vào ngày 30 tháng Tư năm 1975. Mà ngày ấy thì qua đã quá lâu nên Đại thắng Mùa xuân 1975 thành ra cũ quá rồi. Bây giờ bà con đang trông chờ một chiến thắng tầm cỡ như thế may ra mới hết khổ, và còn để được "nở mày nở mặt" với 5 châu 4 biển cho ra người VN "con rồng cháu tiên", chứ bây giờ thì chẳng biết cội nguồn từ đâu nữa...!!!???
Tâm trạng này của tôi hôm nay không phải là bi quan, chán nản. Mà chỉ là 1 quá trình hy vọng rồi thất vọng kéo dài, lặp đi lặp lại mà vẫn chẳng thấy có gì sáng sủa hơn, tuy vậy tôi mới chỉ thất vọng chứ không phải là người tuyệt vọng hoàn toàn.
GAI
[1]: Tên 1 bài hát của NS Thanh Tùng
Nói về máy móc công nghệ, tôi vẫn thích "bản cũ soạn lại", đó là: cái chỗ quan trọng nhất của 1 cỗ máy là cái chỗ sắp hỏng.
ReplyDeleteDo lịch sử để lại, hiện nay toàn thế giới có khoảng hơn 20 loại khổ đường sắt được quy nạp thành ba loại: Loại khổ đường 1.435mm là loại đường thông dụng được nhiều nước sử dụng và đánh giá là có hiệu quả đồng bộ nhất về mặt đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, thiết bị - phương tiện vận tải cũng như về bảo trì - khai thác và tổ chức vận tải, cho nên được gọi là khổ đường “tiêu chuẩn”, loại này được sử dụng ở Mỹ, Trung Quốc và phần lớn các nước châu Âu... Loại khổ đường nhỏ hơn tiêu chuẩn gọi là “khổ hẹp”, được sử dụng chủ yếu ở các nước châu Phi, châu Á. Loại khổ đường lớn hơn gọi là “khổ rộng”, được sử dụng ở Liên Xô cũ, Ấn Độ... Sau này, trừ các nước đã có sẵn khổ đường 1.435mm, nhiều nước trên thế giới khi có nhu cầu xây dựng đường sắt mới đều chuyển sang xây dựng loại khổ đường tiêu chuẩn này. Nước nào cũng vậy, nếu còn nhu cầu về vận tải, hầu như không bỏ “hoang phế” hay bóc đi mà đều cải tạo nâng cấp dần các tuyến cũ và nâng cao công suất, tốc độ của sức kéo để tăng năng lực vận tải, rút ngắn thời gian chạy tàu, phối hợp hài hoà với tuyến có khổ đường tiêu chuẩn mới xây dựng.
ReplyDelete(Các khổ đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam - Bộ Xây dựng)
Tình trạng cơ sở hạ tầng của mạng lưới đường sắt khổ 1.000mm ở Việt Nam
ReplyDelete- Thời gian 1881 - 1945
Thực dân Pháp bắt đầu xây dựng đường sắt ở Việt Nam từ năm 1881 tương đối sớm ở châu Á, không muộn hơn so với Nhật Bản năm 1872. Tất nhiên với chính sách thực dân, người Pháp đã sử dụng khổ đường sắt 1.000mm với kinh phí đầu tư thấp, thi công nhanh để sớm đưa vào khai thác Đến năm 1936 hoàn thành tuyến đường sắt xuyên Việt và tạo thành một mạng lưới gồm nhiều tuyến, có tổng chiều dài đường chính khảng 2.500km tương đương như hiện nay, khoảng 2600km, bao gồm cả các tuyến nối sang Campuchia Sài Gòn - Lộc Ninh-Phnompênh, nối sang Lào Quảng Trị - Savanakhét. Tiêu chuẩn kỹ thuật của khổ đường này tại thời gian đó tương đương với các tuyến cùng khổ của thế giới. Người Pháp xây dựng tuyến nào khai thác ngay tuyến đó, đến năm 1945 được 54 năm, nhưng quan trọng nhất là tuyến Bắc - Nam chỉ khai thác toàn tuyến được 9 năm thì chiến tranh xẩy ra.
- Thời gian 1945 - 1954
Thời gian chiến tranh, trừ tuyến Hà Nội - Hải Phòng và một vài đoạn đường sắt không đáng kể trong vùng tạm chiếm của Pháp, được sử dụng cho mục đích quân sự. Trong vùng tự do cũng được tận dụng một số đoạn vận chuyển bằng goòng, còn lại hầu như hư hỏng nặng do bị đánh phá hoặc bỏ không khai thác.
- Thời gian 1954 - 1975
Hệ đường sắt miền Bắc: Trong 10 năm hoàn bình, để phục vụ công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội, Nhà nước đã cho khôi phục toàn bộ mạng lưới đường sắt từ Vinh trở ra đạt mức vĩnh cửu, mở thêm tuyến mới Cầu Giát - Nghĩa Đàn 30km, Đông Anh - Thái Nguyên 54km, toàn bộ khoảng 1.400km. Nhưng từ năm 1965 đến 1972, mạng lưới đường sắt trên bị bom Mỹ phá hỏng nặng nề. Đồng thời trong giai đoạn này để ứng phó với chiến tranh và phục vụ phát triển kinh tế, một số tuyến được cải tạo và xây dựng mới: đường Gia Lâm - Lạng Sơn 150km, mở tuyến Lưu Xá - Kép - Hạ Long 161km.
Hệ đường sắt miền Nam: Chính quyền Nguỵ cũng quan tâm tới đường sắt: năm 1959 khôi phục chạy suốt đường Đông Hà - Sài Gòn : 1.100km. Năm 1966 chỉ sử dụng được 430km Đà Nẵng - Huế, Nha Trang - Đà Lạt, Long Khánh - Sài Gòn. Do vùng giải phóng mở rộng đến năm 1973 chỉ còn 74km gàn Sài Gòn. Sau 1973 cũng khôi phục và chạy xen kẽ nhiều đoạn, tổng cộng được hơn 500km.
- Thời gian 1975 đến nay
Ngay sau ngày giải phóng miền Nam, đồng thời với việc tiếp tục khôi phục các tuyến đường sắt ở phía Bắc, để phục vụ quốc phòng và kinh tế ta xây dựng các tuyến: Yên Thái - sân bay Sao Vàng Thanh Hoá, Đà Nẵng - cảng Tiên Sa , Mai Pha - Na Dương 30km, Chí Linh - Phả Lại 15km, khu đầu mối Hà Nội và cầu Thăng Long. Đặc biệt trên tuyến Bắc-Nam, Nhà nước đã huy động nhân tài vật lực của nhiều bộ và tỉnh thành cấp tốc khôi phục tạm thời tuyến đường sắt Vinh - Quảng Trị và Đà Nẵng - Bồng Sơn làm mới, còn lại khôi phục sửa chữa để nối thông suốt tuyến vào tháng 12 năm 1976, chạy bằng đầu máy Diesel của Liên Xô cũ. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng nói chung còn rất yếu kém, đặc biệt về cấu tạo phần trên đường sắt và cầu - hầm là đặc biệt đáng quan tâm: từ Hà Nội đến Đà Nẵng chủ yếu là tà vẹt gỗ nhóm 4, từ Đà Nẵng đi Sài Gòn chủ yếu là ray nhỏ 27,30kg/m trên tài vẹt sắt, gỗ. Gần 600cầu trong đó 90 cầu lớn có nhịp dầm bằng và lớn hơn 50m ở dạng khôi phục duy tu sửa chữa do không chạy tầu nhiều năm. Trong suốt thời gian từ năm 1976 đến nay Nhà nước đã đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để từng bước xây dựng bán vĩnh cửu các cầu tạm, cầu yếu và tiến hành thay tà vẹt gỗ bằng tà vẹt bê tông, thay ray nhỏ bằng ray 43kg/m, xây dựng nhà ga, bán tự động hoá hệ thống thông tin tín hiệu... Hiệu quả thể hiện ở thời gian chạy tàu Hà Nội - Sài Gòn là 72 giờ năm 1976 giảm xuống còn 52 giờ năm 1989 và đến năm 2006 là 29 giờ. Đó là nỗ lực của Nhà nước, của xã hội và của toàn ngành đường sắt trong suốt 30 năm qua.
(Các khổ đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam - Bộ Xây dựng)
Vào thập niên 80 của thế kỷ trước, do có nhiều khó khăn trong nền kinh tế chung của đất nước, sự tồn tại của đường sắt khổ 1.435mm là không hiệu quả, Nhà nước chỉ chủ trương duy trì đường sắt khổ 1.000mm. Các tuyến đường sắt lồng và 1435mm sẽ chuyển thành đường khổ 1.000mm. Nhưng với tình hình phát triển chung và xu thế hội nhập mới, năm 2002 Nhà nước lại có chủ trương cho sử dụng lại và phát triển đường sắt khổ 1.435mm.
ReplyDelete(Các khổ đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam - Bộ Xây dựng)
Nguy hiểm của vấn đề đầu kéo hiện nay trầm trọng ở chỗ: tự vận hành còn khó khăn huống chi là kéo.
ReplyDeleteĐể trở thành "chuyên gia" tương lai, tầm nhìn phải thay thế kinh nghiệm...
ReplyDeleteSHIMON PERES
Quá khó hay không thể?
Nói về cái đầu tàu là nói đến một vấn đề "then chốt" của giao thông trong 1 hệ thống giao thông hoàn chỉnh. Cứ xem các hệ thống tân tiến ở các nước mà học hỏi. Chẳng hạn như ở châu Á có Nhật Bản, về đường sắt có "hàng chục công ty cạnh tranh trong thị trường vận tải hành khách trong khu vực và địa phương; Ví dụ, bảy công ty của JR Group, Đường sắt Kintetsu, Đường sắt Seibu và Tổng công ty Keio. Thông thường, chiến lược của các doanh nghiệp này bao gồm việc xây dựng các khu bất động sản hoặc siêu thị bên cạnh ga tàu. Khoảng 250 tàu Shinkansen tốc độ cao (chạy từ 1964) kết nối các thành phố lớn. Tất cả các đoàn tàu này nổi tiếng vì chạy đúng giờ."
ReplyDelete(Wikipedia)